Page 18 - วิศวกรรมสาร ปีที่ 74 ฉบับที่ 2 เมษายน - มิถุนายน 2564 : Thailand Engineering Journal
P. 18
การควิบคุมรถไฟที่่�อาศัยการสื่่�อสื่ารอย่างเข้้มข้้น
3. ล่ักษณะเฉพาะของ
ระบบ CBTC
การเด้ิน่รถข้น่ส่งมวิลชื่น่ทางรางใน่ระบับัเมโทรโด้ยใชื่้
ระบับัอาณัติสัญ่ญ่าณแบับับัล็อคตายตัวิน่ั�น่ เป็็น่การยากที�จะยอม
ให้บัน่เส้น่ทางเด้ียวิกัน่ระหวิ่างสองสถาน่ีมีข้บัวิน่รถที�กำาลังวิิ�งตาม
กัน่ได้้มากกวิ่า 1 ข้บัวิน่ แต่ด้้วิยระบับั CBTC ที�เอ่�อต่อการน่ำา
แน่วิคิด้บัล็อคเคล่�อน่ที�มาใชื่้งาน่มิได้้เป็็น่เชื่่น่น่ั�น่ เพึ่ราะระยะ
ป็ลอด้ภัยระหวิ่างรถไฟ 2 ข้บัวิน่ที�วิิ�งตามกัน่ได้้รับัการคำาน่วิณอย้่
ตลอด้เวิลาแบับัทัน่กาล (real-time) ควิามจุข้องระบับัข้น่ส่งทาง
รางจึงเพึ่ิ�มข้ึ�น่ เพึ่ราะเราสามารถบัีบัอัด้ข้บัวิน่รถข้้าหากัน่เป็็น่การ
ลด้เฮด้เวิย์ (headway) ได้้อย่างมีป็ระสิทธิิภาพึ่
แน่วิคิด้เชื่ิงป็ฏิบััติการข้องระบับั CBTC สามารถแทน่ได้้
ด้้วิยแผน่ภาพึ่บัล็อคตามร้ป็ที� 3 การส่�อสารสองทางระหวิ่าง
บัริภัณฑ์์ริมทางและข้บัวิน่รถต้องมีป็ระสิทธิิผลและป็ระสิทธิิภาพึ่
ส้ง ใน่ป็ัจจุบััน่ ระบับัเมโทรต่าง ๆ มีการใชื่้งาน่ระบับัส่�อสารไร้สาย
กัน่มาก ซึ�งอาจเป็็น่ ระบับัวิิทยุ บัริภัณฑ์์บัน่ข้บัวิน่รถจะต้องส่ง
สัญ่ญ่าณติด้ต่อส่�อสารกับับัริภัณฑ์์ริมทางอย่างต่อเน่่�อง ข้ณะที�คำา
สั�งการควิบัคุมข้บัวิน่รถต่าง ๆ จะถ้กส่งผ่าน่บัริภัณฑ์์ริมทางไป็ยัง
บัริภัณฑ์์บัน่ข้บัวิน่รถ ข้้อม้ลที�สำาคัญ่มากป็ระการหน่ึ�งที�จะต้องแจ้ง
ไป็ยังข้บัวิน่รถ ค่อ ข้ีด้จำากัด้ใน่สิทธิิ�การเคล่�อน่ตัวิ (LMA ย่อมาจาก
limit of movement authority) ข้ณะที�มีการเด้ิน่รถการติด้ต่อ
ส่�อสารระหวิ่างระบับั ATS จากส่วิน่กลาง ATO และ ATP ใน่แต่ละ
ข้บัวิน่รถจะต้องเร็วิทัน่กาล LMA จะต้องถ้กกำากับัด้้วิยวิิถีเบัรคป็กติ
รูปที� 4 แผนภูาพแส่ดงการติดต่อส่ื�อส่ารระหว่า
(service brake) และวิิถีเบัรคฉุกเฉิน่ (emergency brake) ภาพึ่ งองคั์ประกอบต่างๆ ในระบบ CBTC ขณะเดินรถึ [6]
ใน่ร้ป็ที� 4 สะท้อน่ให้เห็น่วิ่า มีควิามเป็็น่ไป็ได้้ที�จะจัด้รถไฟ
3 ข้บัวิน่ให้เด้ิน่ทางบัน่เส้น่ทางเด้ียวิกัน่ วิิ�งตามกัน่ไป็ ใน่ระหวิ่าง
2 สถาน่ี
รูปที� 4 แผนภูาพแส่ดงการติดต่อส่ื�อส่ารระหว่างองคั์ประกอบต่างๆ
ในระบบ CBTC ขณะเดินรถึ [6]
18
วิิศวิกรรมสาร ปีีที่่� 74 ฉบัับัที่่� 2 เมษายน-มิถุุนายน 2564
